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A pesar de las dificultades en el camino, el modelo de entrega P3 comprueba su valor

A pesar de que las asociaciones público-privadas (P3) se han convertido en el método líder en entregas de infraestructura en varios países alrededor del mundo, incluso Canadá, frecuentemente las P3 son recibidas con escepticismo en los Estados Unidos. Aunque hay una lista en constante crecimiento de los triunfos de las P3 (que incluyen varios proyectos de infraestructuras de miles de millones de dólares que fueron completadas antes de tiempo y por debajo del presupuesto, como los puentes de Ohio River, la autopista LBJ en Dallas, y las carreteras rápidas I-595 aquí en el sur de Florida), a menudo son los deslices los que obtienen mayor cobertura por parte de la prensa. La fallida calle I-69 P3 en Indiana, por ejemplo, continúa siendo expuesta como una falla del modelo P3 (un artículo de Wall Street Journal en el año 2017 hizo referencia al proyecto como un “ojo morado a la infraestructura de inversiones privadas”), pero vale la pena poner esa falla en el contexto de fallas del modelo de adquisición pública tradicional para la entrega de infraestructura.

Considere el sistema de transporte rápido de Honolulu, el cual recientemente fue presentado en el artículo de Wall Street Journal; la entrega de esa infraestructura estuvo por encima del presupuesto por más de 4 mil millones de dólares y tendría que haberse terminado hace más de seis años. Y los retrasos y excesos de Honolulu no se pueden ni comparar con el “Big Dig” de Boston, el cual infamemente fue entregado 9 años tarde y 12 mil millones de dólares (600 %) por encima del presupuesto. Ambos proyectos fueron entregados utilizando el proceso de adquisición pública tradicional, no como P3. A pesar de sus fallas, además de los costos en exceso estratosféricos y las demoras que por mucho tiempo han sido moneda corriente para proyectos de infraestructura pública, rara vez son expuestos como fallas del modelo de adquisición pública y un llamado para incorporar más P3. Quizás lo deberían ser, ya que sigue siendo demostrado por estudios que las P3, en promedio, mejoran los cronogramas y presupuestos de los proyectos en comparación con la entrega pública tradicional. En cualquier caso, el modelo P3 es un método comprobado de entrega de nueva infraestructura. Merece ser juzgado, no en comparación con la perfección, sino con sus alternativas imperfectas. A pesar de que una P3 pueda no tener sentido para todos los proyectos, las P3 deberían cumplir un rol importante en la satisfacción de necesidades de infraestructura futuras y siempre deberían considerarse seriamente.

© 2020 Bilzin Sumberg Baena Price & Axelrod LLPNational Law Review, Volume IX, Number 93

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Albert Dotson, Bilzin Sumberg Law Firm, Real Estate and Land Development Attorney
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Nationally recognized for his work on public-private partnerships (P3), Al's experience includes rail and transit facilities, airports, marinas, sports stadiums, convention centers, healthcare/life sciences facilities, educational institutions, water and sewer facilities, and parking structures.

Al is recognized throughout Florida for his work representing local, national, and international clients in responding to government contract solicitations and defending against, or prosecuting quasi-judicial and judicial bid protests.

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Eric Singer is an Associate in the Government Relations & Land Development Group. His practice focuses on government procurement contracts and the development approval process, including planning and zoning applications, government approvals and permits. Eric also represents clients in quasi-judicial matters and has handled land use cases in state and federal courts at the trial and appellate levels.

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